هل تستطيع تركيا تصنيع طائرة جيل خامس شبحية، وهل يمكنها التغلب على مشكلة المحرك؟

أدى إخراج تركيا من مشروع الطائرة إف 35 إلى تحول مشروع الطائرة الشبحية التركية من الجيل الخامس من طموح إيجابي إلى ضرورة استراتيجية بالنسبة لأنقرة.

فمع سعي اليونان للحصول على طائرات إف 35 واتفاقها مع باريس على شراء طائرات رافال الفرنسية، وتسارع سباق التسلح في المنطقة، والذي تضمن شراء عدد من دولها لطائرات غربية متعددة الأنواع فإن حفاظ تركيا على مكانتها كثاني أقوى قوة جوية في الشرق الأوسط وشرق المتوسط بعد إسرائيل، يحتاج إلى طائرة جيل خامس أو على الأقل جيل رابع ونصف.

ويبدو أن أنقرة بالفعل تعمل على تسريع تطوير مقاتلاتها المحلية بعد إخراجها من برنامج F-35 بسبب صفقة الإس 400.

وسبق أن قال الرئيس التركي رجب طيب أردوغان إن مشروع الطائرة الشبحية التركية ( TF-X ) هو "أفضل رد على أولئك الذين يهددون بإنهاء مشاركة تركيا في برنامج F-35".

فهل تستطيع أنقرة تحويل مشروع الطائرة الشبحية التركية من الجيل الخامس إلى واقع؟

حصار بدأ فعلياً قبل العقوبات

وحتى قبل العقوبات الأمريكية الأخيرة على رئاسة مشتريات الدفاع التركية، فإن الغرب فعلياً توقف عن إمداد تركيا بالسلاح.

 فعلى سبيل فإن تركيا لا تمتلك نظاماً جوياً دفاعياً متطوراً، رغم أن دولاً أقل منها في القوى العسكرية في المنطقة وليست أعضاء في الناتو تمتلك نظم دفاع جوي غربية متطورة، ولقد حاولت تركيا الحصول على نظم دفاع جوي متطورة من الغرب منذ سنوات، ولكن لم يتم التجاوب معها، خاصة مع قبل إدارة الرئيس الأمريكي الأسبق باراك أوباما، بل سبق ممارسة الضغوط عليها لمنع إبرام صفقة لشراء نظام دفاعي صاروخي صيني.

وبلغت مواقف دول الناتو مداها خلال الأزمة السورية عندما سحبت دول الناتو أنظمة باتريوت من تركيا مع تكرر انتهاك الطائرات الروسية للأجواء التركية مما أدى إلى إسقاط أنقرة لطائرة روسية، ودخلت أنقرة الأزمة دون امتلاكها دفاعاً جوياً ملائماً، وكان هذا الموقف ولأسباب أخرى دافعاً للجوء لشراء أنظمة إس 400 الروسية.

وقياساً على مواقف الغرب فيما يتعلق بعرقلة صفقات السلاح التركية منذ تبني أنقرة سياسة مستقلة (مقابل تقديم السلاح بغزارة لدول الخليج)، وهو أمر بدأ مع رفض تحت حكم حزب العدالة والتنمية التعاون مع الغزو الأمريكي للعراق عام 2003.

فإنه المرجح أنه حتى لو تشتري أنقرة نظام إس 400 فإنها لم تكن لتحصل على الإف 35.

لماذا تبدو الإف 35 خياراً غير جيد رغم قدراتها العسكرية الهائلة؟

وحتى لو كانت تركيا قد حصلت على الإف 35، فإنها كانت ستكون مسيطراً عليها فعلياً من قبل الولايات المتحدة، ويعتقد محللون أتراك أن أي طائرات غربية قد تكون مبرمجة لعدم اعتبار إسرائيل واليونان أعداء، بينما قد يكون العكس متاحاً لأثينا وتل أبيب.

وكان من المحتمل أن تستخدم الولايات المتحدة نظام المعلومات اللوجستية المستقل في المستقبل، كوسيلة فريدة من نوعها لفرض رقابة على الطائرات المصدَّرة من طراز الإف 35.

وبناء على توجيهات الحكومة الأمريكية، يمكن أن تسمح شركة "لوكهيد مارتن" بحرمان أي بلد يحصل على طائرات إف-35 من التحديثات الحيوية، أو قد تعمد إلى تعطيل قدرات الطائرات النفاثة عن بعد، إذا لزم الأمر.

ومن المرجَّح أن تكون السلطات الأمريكية قادرةً على استخدام الشبكة المستخدمة بالإ35، باعتبارها ناقلاً لهجوم سيبراني لتعطيل الطائرة تماماً.

كل هذه  الأمور تجعل إنتاج طائرة محلية الصنع مسألة ضرورية،

ولكن هل مشروع الطائرة الشبحية التركية من الجيل الشبحية، قابل للتنفيذ؟

مصنع جديد لأجل مشروع الطائرة التركية الشبحية من الجيل الخامس

تم إنشاء مصنع جديد تماماً داخل مباني صناعة الطيران والفضاء التركية (TUSAŞ) لتصنيع الجيل الخامس من طائرات TF-X المقاتلة المستهدفة في أغسطس/آب 2023.

وفي فبراير/شباط 2020 أفادت وسائل الإعلام التركية أن أنقرة تخطط لإنشاء مركز لاختبار الطائرات ضد آثار الصواعق، في نطاق مشروعها لتطوير الجيل الخامس من طائرات القتال الوطنية TF-X MMU.

كما سيكون هناك مرفق يضم نفقاً للرياح.

انتقادات لهذا الطموح: لن تكون بديلاً للإف 35.. اسألوا بيرقدار

أثيرت انتقادات داخل وخارج تركيا لمشروع الطائرة الشبحية التركية، باعتباره مشروعاً غير واقعي، ولن يعوض في أحسن الأحوال خروج أنقرة من  مشروع الإف 35.

ولكن تجدر الإشارة إلى انتقادات مشابهة واجهت طموح تركيا لصناعة طائرات بدون طيار والآن تركيا استطاعت عبر هذه الطائرات التي قوبلت بالاستهانة في البداية أن تكون إحدى أهم الدول في هذا المجال والوحيدة التي غيرت نتائج المعارك بهذه الطائرات، وباتت طائرتها بيرقدار لاعباً عسكرياً مهماً في سوريا وليبيا وأذربيجان.

الأمر الثاني فإن مشروع الطائرة الشبحية التركية لا يستند إلى فراغ، بل على خبرة الشركات التركية في مجال تجميع عدد من الطائرات الغربية وتحديداً الإف 16 والإف 35 التي ما زالت أجزاء منها تصنع في تركيا.

الخبرات التي اكتسبتها تركيا من إنتاج الإف 35

تمثل تركيا المصدرَ الوحيدَ في العالم لإنتاج بعض المكونات في الطائرة الـ35 مثل نظام عرض قمرة القيادة.

والأمر الأبرز هو أنَّ شركة Turkish Aerospace Industries تُصنِّع مركز جسم الطائرة.

وقد اختيرت أيضاً مركزَ دعمٍ لمجموعة إف-35 الدولية.

وتمثل شركة Ayesas المُورِّد الوحيد لمكوّنين رئيسيين في طائرة F-35، هما: وحدة إطلاق الصواريخ عن بُعد، ونظام عرض قمرة القيادة البانورامي.

أما شركة Kale Aerospace، فتصنع الهيكل الميكانيكي للطائرات والقِطع التي تثبِّت دواليب الطائرات في أثناء الهبوط.

وتصنع شركة Fokker Elmo ما يمثل 40% من نظام الربط الكهربائي البيني السلكي لمحرك F135 المستخدم في الطائرة.

وتصنع شركة Alp Aviation الهياكل الميكانيكية للطائرات، وأجزاء معدات الهبوط، وأكثر من 100 قطعة لمحركات F135، من بينها شيفرات الدوارات المتكاملة المصنوعة من مادة التيتانيوم.

"في الحقيقة إن تركيا تُنتج 844 جزءاً في الطائرة، وهي أجزاءٌ عالية الجودة، ومنخفضة التكلفة، ويجري تسليمها في الوقت المُحدَّد"، حسبما قال اللواء البحري الأمريكي مات وينتر، الرئيس التنفيذي للبرنامج المشترك لصناعة المقاتلة الهجومية F-35، مع مجلة Air Force Magazine، 

خبرات تركيا من تصنيع الإف 16

بنيت أعداد كبيرة من الطائرات إف 16 في تركيا منها طائرات صدرت لمصر باتفاق ثلاثي مصري تركي أمريكي.

ووصلت نسبة المساهمة التركية إلى 80%. في بعض مراحل الإنتاج.

وشملت عملية الإنتاج بناء على محرك شركة جنرال إليكتريك الشهير General Electric F110 بناء على ترخيص من الشركة الأمريكية، الذي يستخدم في الإف 16 والإف 15.

وشركة TEI التركية التي كانت تبني محرك الإف 16، تعد أكبر مورد في العالم لأكثر من 40 جزءاً من محرك LEAP الذي يشغل طائرات إيرباص A320neo و Boeing 737 Max و COMAC C919.

تم اختيار TEI على أنها "أفضل شركة موردة" في العالم في عامي 2017 ، و2018 على التوالي من خلال التسليم في الوقت المناسب وجودة قطع الغيار الفائقة.

وتنتج الشركة محركات للمروحيات، والطائرات المسيرة، والصواريخ الكروز بما في ذلك تصميمات أصلية تركية.

وأول محرك هليكوبتر تركي تم تصميمه وإنتاجه من قبل TEA للطائرة المروحية التركية Gökbey، كما رافق ذلك أول إنتاج تركي لشفرة توربينية بلورية واحدة.

إضافة لذلك كان يتم إنتاج الجزء الأمامي من جسم الطائرة F-16 وأجزاء من  جسم الطائرة الرئيسي في تركيا.

لم يقتصر عمل الشركات التركية على الإنتاج، بل وفرت أيضاً التحديث والتعديل وتكامل النظام وخدمات ما بعد البيع لطائرات، حيث قامت شركة TAI بتركيب أنظمة حرب إلكترونية على 148 طائرة من طراز F-16 تابعة للقوات الجوية التركية.

وتخطط تركيا لأن تحل طائرتها الجديدة محل طائرات F-16 التركية القديمة.

وفي أغسطس/آب 2020، نقلت صحيفة ميليت عن تيميل كوتيل، المدير العام لشركة TUSAŞ التركية المتخصصة في صناعة الطائرات قوله "في 18 مارس/آذار 2023، ستخرج طائرتنا المقاتلة الوطنية من المصنع بمحركها الذي يعمل، لتخوض اختبارات أرضية لمدة عامين.

وأردف قائلاً "بعد ذلك يمكن إجراء تحسينات. سنقوم بتسليم الطائرة إلى قواتنا المسلحة في عام 2029".

وأضاف كوتيل أنه سيتم تشغيل الطائرة الجديدة أولاً بمحركات F-16 وبعد ذلك سيتم استبدالها بمحركات محلية الصنع.

المحرك ما زال أكبر مشكلة

يعتقد الأتراك أنهم حققوا خبرات لا بأس في إنتاج هياكل الطائرات الشبحية من خلال مشاركتهم في إنتاج الطائرة إف 35، ويحققون بعض التقدم في مجال الرادارات والصواريخ والبرمجيات.

ولكن تظل نقطة المحرك واحدة من أهم الإشكاليات التي تواجة مشروع الطائرة التركية الشبحية من الجيل الخامس أو الرابع حتى، وهي مشكلة تواجه الصناعات الدفاعية التركية عامة، رغم الخبرات الكبيرة التي اكتسبتها في هذا الشأن، ونجاحها في إنتاج محرك للمروحية كما سبق الإشارة.

وحاولت تركيا التعاون مع شركاء غربيين، وأبرزهم بريطانيا، ولكن رغم توقيع اتفاقات تفاهم مع شركات بريطانية، فإنه من الواضح أن لندن تعرضت لضغوط من حلفائها للتوقف عن مساندة تركيا في هذا الشأن.

والتعاون مع كوريا الجنوبية (التي لديها مشروعها الخاص لطائرة جيل خامس شبحية والسويد التي تنتج طائرة جريبين التي تنتمي للجيل الرابع ونصف) سيواجه بتضييق غربي كما حدث مع بريطانيا، والتعاون مع روسيا كما لوحت أنقرة سيزيد الخلاف الغربي التركي، كما أن موسكو هي المنافس الفعلي لتركيا في معظم الساحات.

لماذا تقدم أوكرانيا الحل؟

ومن هنا تعد أوكرانيا التي وقعت معها تركيا عدة شراكات الشريك الأفضل، ليس فقط لحاجة أوكرانيا للمال ولكن لأسباب فنية وسياسية وعسكرية.

فأوكرانيا تحتاج إلى تقوية موقفها في مواجهة روسيا بعد خذلان الغرب لها، خاصة عبر استيراد السفن الحربية والصواريخ كروز من تركيا.

كما أن شراكة تركيا مع أوكرانيا في مجال الصناعات العسكرية خاصة في مجال محركات الطائرات سوف يكون أقل استفزازاً للغرب من محاولة الصين للهيمنة على هذا القطاع العسكري لدى كييف.

كما أن هناك ميزة في التعاون بين البلدين، في مجال تصنيع محركات الطائرة الشبحية التي قد يشمل الشراكة في مشروع الطائرة كله، تتعلق بتكامل قدرات البلدين.

أوكرانيا لديها قطاع عريق في مجال صناعة محركات الطائرات (لا سيما المروحية والمدنية وطائرات التدريب)، ولكن هذا القطاع يعاني منذ انهيار الاتحاد السوفييتي، ولم يقدم ابتكارات جديدة، وينقصه التكنولوجيا الغربية الحديثة، كما أنه يعاني من مشكلات الجودة التقليدية التي تعاني منها المنتجات الشرقية (السوفييتية والروسية والصينية).

في المقابل فإن صناعة الطائرات التركية ولا سيما المحركات تتسم بالجودة والكفاءة مما أكسبها سمعة جيدة في الغرب، ولكن تفتقد للعمق، لأنها في النهاية كانت صناعة تصنيع أجزاء وتجميع، ما زال لديها حلقات مفقودة، يمكن أن تستكملها أوكرانيا.

مشروع انتقالي

كان هدف مشروع الطائرة الشبحية التركية من الجيل الخامس، في الأساس أن يتكامل مع مشروع الطائرة الإف 35، عبر طائرة تركية محلية كان يطمح المخططون لها أن تعالج حتى عيوب إف 35 (يعتقد أن تعاني نقصاً في القدرة على المناورة).

وبالتالي لم يكن الزمن عامل ضغط على المشروع حتى لو ألزم واضعوه أنفسهم بجدول زمني طموح.

والآن أصبح مشروع الطائرة الشبحية التركية بديلاً لطائرات إف  35، مما يجعل الالتزام بالجدول الزمني الطموح الذي يتطلع لصنع نموذج هذه الطائرة عام 2023 أي في الاحتفال بمئوية الجمهورية التركية، أمراً أكثر إلحاحاً، رغم أنه ازداد صعوبة مع استحكام الحصار التقني الغربي على الصناعات الدفاعية التركية.

على خطى الصين

ويمكن لتركيا لتحقيق هدفها بإيجاد بديل لطائرات إف 4 فانتوم المتقادمة، وتسريع مشروع الطائرة التركية، عبر إيجاد مشروع انتقالي، ومن خلال اتباع ما يمكن تسميته بالنموذج الصيني عبر الهندسة العكسية أي استنساخ منتجات دول أخرى.

إذ إن مشروع الطائرة الشبحية التركية مشروع طموح يستهدف إيجاد طائرة جديدة بالكامل ذات قدرات عالية بحيث تكون مماثلة أو أفضل من الطائرات الشبحية الموجودة.

وهي عملية تحتاج إلى وقت طويل وخبرات متراكمة، ولكن يمكن لتركيا أن تستفيد من خبراتها في المشاركة في إنتاج الإف 16 والإف 35 لتصميم مشروع مرحلي لطائرة يقوم بشكل أساسي على الاستفادة من تصميم الطائرتين الأمريكيتين والخبرة التركية في إنتاج أجزاء من هاتين الطائرتين.

فمحاولة مزج الخصائص التصميمية الأفضل في الطائرتين والأكثر سهولة بالنسبة لتركيا في تصنيعها يمكن أن تكون طريقاً أقصر وأقل تكلفة لتصنيع طائرة تركية محلية وستكون بمثابة خبرة عملية مضافة للمشروع الطموح لإنتاج طائرات جيل خامس جديدة بالكامل.

الطائرة الجديدة يمكن أن تقوم على الاستفادة من تصميم الإف 16 ذات القدرات العالية في المناورة مع الحجم الصغير، والاستفادة من التصميم الشبحي للإف 35، وخاصة الخبرات التي نالتها أنقرة في مجال المواد المركبة ذات الخصائص الإخفائية.

سيظل هناك ثغرات، لا تتوفر لتركيا القدرة على تنفيذها  سواء في التصميم أو المعدات، يمكن أن تلجأ تركيا للنموذج الصيني أي ما يعرف بالهندسة العكسية من خلال تقليد المنتجات الروسية (وأحياناً الأمريكية).

للصين تجارب لافتة في هذا الشأن، فعندما قدم الاتحاد السوفييتي الطائرة الشهيرة ميغ 21 للصين في الستينيات، لتجميعها لديها، لم يقدم كل الوثائق الخاصة بالطائرة، وعندما توترت العلاقات بين البلدين، وتوقفت موسكو عن مساندة بكين في إنتاج الطائرة، لجأت بكين للهندسة العكسية المكثفة، وبالفعل صنعت نسخة من الطائرة سميت جي 7 (Chengdu J-7).

وحتى مع الطائرات الحديثة المعقدة، قامت الصين بالتعاقد على تجميع طائرات سوخوي 27 الشهيرة، ولكنها قامت بمحاكاتها دون ترخيص من موسكو، وأنتجت نسخاً مماثلة لها إلى حد كبير مثل الطائرات J 11  وJ 16.

كما يمكن أن توفر الخبرة الأوكرانية مساعدة لحل بعض الثغرات، إضافة إلى خبرة باكستان (الحليف الذي يزداد تقارباً مع تركيا وإن كانت أقل فنياً في الأغلب منها) والتي لديها تجربة في إنتاج الطائرة جي إف 17 بالتعاون مع الصين.

المحرك الأوكراني

ولكن خبرة أوكرانيا تحديداً مفيدة لتركيا في مجال المحركات، هي النقطة الفارقة كما سبق الإشارة.

وفي هذا الإطار يبرز محرك  Ivchenko-Progress AI-222 الذي تنتجه شركة Motor-Sich الأوكرانية التي اشترت الشركات التركية ربع أسهمها مؤخراً.

وهذا المحرك لديه نسخة بالفعل مزودة بلاحق حارق يجعل من الممكن استخدامه في الطائرات الحربية، ويستخدم هذا المحرك في طائرة التدريب الصينية المتقدمة الـHongdu JL-10 والتي تصل سرعتها إلى 1.4 ماخ (أي 1.4 سرعة الصوت).

وأقصى قوة دفع لهذا المحرك: 2520 كجم / 24.7 كيلو نيوتن (5552.78 رطلاً) في وضع الإقلاع (بدون احتراق لاحق)، و 4200 كجم / 41.2 كيلو نيوتن (9262.13 رطلاً) باستخدام الحارق اللاحق.

ويطمح الأوكرانيون إلى إنتاج محرك جديد يسمى AI-9500F بدفع يبلغ 21000 رطل، أي أكثر من ضعف دفع محرك AI-222 وهي خطوة يمكن أن تكتسب دعماً بالأموال والدعم الفني التركي، كما أن قوة المحرك المقترح تعتبر جيدة، فمحرك الإف 16 على سبيل المثال تبلغ قوته القصوى في نسخة منتشرة به 29,000 رطل.

ولكن لأن خطوة تطوير المحرك الجديد سوف تستغرق وقتاً حتى لو تعاونت أوكرانيا وتركيا فيها وخاصة مع الحاجة لتطويره لاكتساب خصائص الجيل الخامس من المحركات بحيث يكون منخفض البصمة الرادارية والصوتية والحرارية.

الحل في طائرة صغيرة مزودة بمحركين

يمكن أن يكون البديل المؤقت أن تعمل الصناعات الدفاعية التركية على أن تنفيذ مشروع الطائرة الانتقالي يعتمد على محركين أوكرانيين من طراز AI-222 على أن تكون الطائرة صغيرة الحجم، أي في ذات حجم الطائرات ذات المحرك الواحد أي في حجم الإف 16 أو أصغر.

هو أسلوب استخدمه الفرنسيون في طائراتهم الشهير الرافال(Dassault Rafale)، فالطائرة ليست كبيرة ولكنها مزودة بمحركين بدلاً من محرك واحد متوسط القوة (75 كلم نيوتين)، وأحد أسباب ذلك أن الفرنسيين (الذين هم أقل مهارة من الأمريكيين والبريطانيين في مجال المحركات) ليس لديهم محرك قوي واحد يكفي الطائرة  الرافال، فصنعوها بمحركين متوسطين بمعايير الطائرات الحديث رغم أنها ليست طائرة كبيرة الحجم (الرافال طولها أكثر من الإف 16 بـ19 سم فقط، وأقل بنحو نصف متر من الإف 35 وهي أيضاً طائرة ذات محرك واحد).

فمحركان من نوع AI-222 الأوكراني يولدان قوة معاً تبلغ /82.4 كيلو نيوتن ( نحو 18.5 ألف رطل).

وهي قوة تفوق القوة المتوفرة للطائرة السويدية جريبين وهي طائرة ناجحة جداً تنتمي للجيل الرابع والنصف تحصل عليها من محركها الأمريكي الأصل الذي يزودها بقوة تبلغ 80.5 نيوتن كم (18.1 رطل).

علماً أن وزن محركين من طراز AI-222 الأوكراني معاً يبلغ 1120 كلغم في حالة التشغيل الكاملة، و880 كلغم في الحالة الجافة، أي أقل من وزن محرك General Electric F404 الأمريكي المستخدم في الطائرة الجريبين السويدية الذي يبلغ وزنه 1,035 في الحالة الجافة.

أي يمكن للأتراك دمج المعارف والتكنولوجيات المتوفرة لديهم من الطائرات الإف 16 والإف 35، مع محاولة ملء النواقص بالهندسة العكسية واستخدام المحركات الأوكرانية الحالية مع الخبرات التركية في مجال تصنيع وتجميع المحركات الأمريكية التي تستخدم في الإف 16.

يمكن أن ينتج هذا المشروع طائرة قريبة في إمكانياتها من الطائرة السويدية جريبين (Gripen)، والإف 16 (مع بعض القدرات الشبحية)، كما يمكن أن تصلح هذه الطائرة أن تكون طائرة تدريباً متقدماً خاصة أنه يفضل لطائرات التدريب المتقدم أن تكون ثنائية المحركات لمزيد من  الأمان.

سيثور جدل إذا طبق هذا النموذج هل ستكون طائرة جيل خامس شبحية أم طائرات جيل رابع متقدمة أو جيل 4.5 أو 4.7؟

والحقيقة أن المسافة الفاصلة بين الجيلين الخامس والرابع ونصف ليست حادة، وهناك شكوك بأن الطائرات الروسية سوخوي 57 والصينيتين الـJ 20 والـJ31 تنطبق عليها المعايير الغربية للجيل الخامس.

وفي كل الأحوال فإن هذا المشروع لن يكون عالي التكلفة، وسيكون بمثابة طائرة انتقالية للوصول لمشروع الطائرة الشبحية التركية من الجيل الخامس.