جاءت كارثة تصادم قطارين في محافظة سوهاج المصرية أمس الجمعة، لتحطّم آمال المواطنين في إنهاء مسلسل تكرار كوارث القطارات في مصر والتي بلغ عددها نحو 12 ألف حادث خلال عقد واحد.
وكان وزير النقل الحالي، الفريق كامل الوزير، قد وعد بإنهاء الحالة المتردية للسكك الحديدية في مصر، مسلَّحاً بدعم كبير من الرئيس المصري عبدالفتاح السيسي منذ توليه المنصب قبل عامين، وسط حديث عن تمويل غير مسبوق خصص لتطوير هذا المرفق.
ولكن الكارثة الأخيرة التي أدت إلى وفاة 32 مواطناً وإصابة 165 شخصاً نتيجة انقلاب عربتي أحد القطارين، تشير إلى ضرورة فهم عميق لأسباب تكرار كوارث القطارات في مصر رغم أن البلاد لديها واحدة من أوائل السكك الحديدية في العالم.
وقالت هيئة السكك الحديدية المصرية، إن القطارين اصطدما بعدما استخدم مجهولون كوابح الطوارئ بالقرب من مدينة سوهاج، مما أدى إلى توقف أحد القطارين واصطدام الآخر به من الخلف، دون توضيح كيف يمكن أن يصل مجهولون إلى هذه الكوابح.
أكثر من 12 ألف حادثة من 2006 إلى 2016
يكاد لا يمر عامٌ دون أن تشهد مصر حوادث قطارات تؤدي إلى سقوط العديد من الضحايا، وسط إهمال المعنيين تحسين خدمات هذا القطاع.
حتى إن هناك صفحة على موسوعة ويكيبيديا باللغة العربية بعنوان حوادث القطارات في مصر، تضم نحو 24 حادثة وكارثة منذ عام 1993 حتى اليوم.
وذكرت إحصائية رسمية مصرية عام 2017، أن عدد حوادث القطارات بلغ 12236 حادثاً بين عامي 2006 و2016، حسبما ورد في موقع "بي بي سي".
ومن الواضح أن هذا الإحصاء يتضمن الحوادث المحدودة التي لم تحظَ بتغطية إعلامية كبيرة، ولا يقتصر فقط كوارث القطارات في مصر من العيار الكبير.
وجاء في الإحصائية، التي أعدتها هيئة السكة الحديدية بالتعاون مع الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء، أن أكثر عدد من الحوادث وقع عام 2009، في حين شهد عام 2012 أقل عدد من الحوادث، نتيجة تكرار توقف الخدمة بعد أحداث الثورة.
أكثر الكوارث دموية
ومن أكثر كوارث القطارات في مصر دموية، كارثة عُرفت إعلامياً بكارثة قطار الصعيد ووقعت في فبراير/شباط 2002، عندما اندلعت النيران بإحدى عربات القطار بعد مغادرته مدينة العياط بمحافظة الجيزة.
وسبب الحريق هو استخدام أحد الركاب موقداً نارياً صغيراً. استمر القطار في السير مشتعلاً مسافة تسعة كيلومترات، فامتدت النيران إلى باقي العربات.
وأدى الحادث إلى مقتل أكثر من 360 شخصاً، إلا أن بعض المصادر ذكرت أن عدد الضحايا يتجاوز الألف قتيل، وإن لم يصدر بيان رسمي، الأمر الذي أثار شكوكاً حول الحصيلة النهائية لعدد الضحايا الفعلي، حسبما ورد في تقرير لموقع العربي الجديد.
وانتهى الأمر باستقالة وزير النقل آنذاك، إبراهيم الدميري، ورئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر، وقُدم 11 موظفاً في الهيئة للمحاكمة بتهم الإهمال، قبل أن تُبرئهم المحكمة في سبتمبر/أيلول من العام نفسه. وذكرت أن سبب الحادث هو سنوات الإهمال وسوء الإدارة. وجاء في الحكم أن "الجناة الحقيقيين ما زالوا طلقاء".
سائق ينزل من القطار ويتركه يتحرك!
وفي عام 2019، وقع حادث ليس الأكثر دموية بتاريخ مصر، ولكنه من أغربها.
إذ اصطدم جرار القطار (2302)، في 27 فبراير/شباط 2019، بالحاجز الخرساني لنهاية رصيف رقم 6 بمحطة رمسيس في القاهرة، متسبباً في حدوث انفجار وحريق كبير أودى بحياة 21 شخصاً وإصابة 52 آخرين، وأظهرت تسجيلات المراقبة دخول جرار القطار (2302) بسرعة هائلة في النهاية الخرسانية للمحطة، متسبباً في انفجار خزان الوقود.
وكشف السائق الذي يقود القطار المستبب في الحادث، أنه غادر القطار وهو يتحرك، لأن قطاراً آخر اصطدم به، فنزل للسائق الآخر؛ لمعاتبته جرّاء ما حدث، وفي أثناء حديثهما ترك القطار بمفرده.
وتابع قائلاً: "لما نزلت قلت له: أنت غلطان، وهو يقول لي: لا أنت الغلطان.. الجرار مشى ازاي أنا مش فاهم!".
واستقال وزير النقل المصري في ذلك الوقت هشام عرفات، وجاء رئيس الهيئة الهندسية للقوات المسلحة كامل الوزير وزيراً للنقل، والذي ينظر إليه على أنه مقرب من الرئيس المصري عبدالفتاح السيسي.
وكلف الرئيس المصري، كامل الوزير، بالمنصب بعد هذه الكارثة بطريقة درامية.
إذ تحدَّث السيسي في كلمة أمام الكاميرات، عن وجود شائعات بأن الوزير يتحفظ على تولي المنصب، وأن قيادة البلاد ترجوه للقبول، وعلّق السيسي مخاطباً الوزير: "وهل عندنا في الجيش نتحايل على أحد يا كامل؟".
وأردف قائلاً: "وأنا سأخبركم ماذا قال كامل الوزير: أنا تحت قدم مصر في أي وقت".
وعقب توليه المنصب قال كامل الوزير: "نسعى لتنفيذ البرنامج الطموح والخطة التي أعلنها الرئيس عبدالفتاح السيسي لتطوير منظومة السكك الحديدية"، مشيراً إلى أن خطته تبدأ بتنفيذ برنامج شامل لتأهيل العنصر البشري باعتباره أحد أهم العوامل المؤثرة في نجاح المنظومة، ويكون العمل وفقاً لشعار (لا تهاون ولا تقصير)، خاصة فيما يتعلق بسلامة وأمن الركاب وسير حركات القطارات".
ونُقل عن الفريق كامل الوزير أن لديه خططاً عاجلة لتطوير السكك الحديدية والطرق.
ما أسباب تكرار كوارث القطارات في مصر؟
منصب وزير النقل بمثابة مقبرة للوزراء في مصر، حيث تولى المنصب العديد من خبراء النقل وأساتذة الجامعات المرموقين في المجال، يقدمون وعوداً بإصلاح هذا المرفق الهام فور توليهم الوزارة، ولكن لم يتغير الوضع كثيراً.
فما أسباب تكرار كوارث القطارات في مصر تحديداً، رغم أن دولاً أفقر منها وتعاني من الازدحام لا تواجه مشكلة بالحجم نفسه.
كما أن قطاعات النقل الأخرى مثل مترو الأنفاق والطيران وقناة السويس (بصرف النظر عن الحادثة الأخيرة)، لا تعاني لحسن الحظ وضعاً مماثلاً، (ولكن قد يكون القطاع الذي يعاني وضعاً كارثياً مشابهاً، هو قطاع طرق السيارات، حتى لو كان أقل شهرة).
الغريب أن كون مصر واحدة من أقدم دول العالم التي أدخلت السكك الحديدية، يُفترض أن يجعلها أكثر خبرة في هذا المجال، إلا أن الواقع كان مخالفاً.
والحقيقة أن قطاع السكك الحديدية في مصر انعكاس لما أصاب العديد من مؤسسات البلاد خلال العقود الماضية، ولكن يظهر الأمر في السكك الحديدية باعتباره قطاعاً حساساً يصعب إخفاء الأخطاء به.
كما أن عراقة هذا القطاع في مصر لم تؤدِ إلى توطين صناعات عميقة للسكك الحديدية، ومازالت مصر تعتمد على الاستيراد لإصلاح سككها الحديدية، وتطويرها.
انعكاس لما أصاب مؤسسات الدولة
يمكن تفسير ما جرى في قطاع السكك الحديدية بمصر (وما ترتب عليه من تكرار كوارث القطارات في مصر) من خلال ما حدث مع الإدارة في العديد من المؤسسات التي تتعامل مع القطاعات الشعبية بالمجتمع، مثل التعليم والصحة، وغيرها، وهي قطاعات كانت مصر سباقة فيها مقارنة بالشرق الأوسط وإفريقيا، وحتى مقارنة بعدد كبير من الدول خارج أوروبا الغربية.
منذ ثورة يوليو/تموز 1952، بدأت مقاربة الكمّ تتغلب على الكيف، أراد الرئيس المصري جمال عبدالناصر توصيل الخدمات الرئيسية (التي كانت نخبوية نسبياً أيام الملكية) إلى أكبر قدر من المصريين، مع تعزيز الاعتماد على العنصر الفني المحلي بدلاً من الأجنبي (وهذا الاعتماد على العنصر البشري المحلي حقق نجاحاً نسبياً في قطاع مثل قناة السويس وبعض القطاعات الأخرى كان النجاح أقل).
حدثت زيادة كمّية لافتة، في الخدمات بمصر، مثل عدد الجامعات والمدارس، والمستشفيات وخطوط السكك الحديدية على حساب الكيف، وتفاقم الأمر مع تدهور الأوضاع الاقتصادية، بعد حرب 1967، والتضخم في السبعينيات، حيث تآكلت القيمة الشرائية لأجور الموظفين والعمال، مع استمرار التوسع في عملية التوظيف الحكومي، مما أدى إلى تراجع المعدل العام للنوعية، ولجوء الموظفين والعمال إلى عمل إضافي أو ممارسات مختلفة من الفساد، لاستحالة أن يعيش أي موظف مصري براتبه (في بعض الأوقات كان هذا ينطبق حتى على الوظائف الرفيعة).
تحولت هذه المؤسسات ومن بينها السكك الحديدية، إلى مزود، رخيص وغير كفء للخدمات، مع عدد ضخم من الموظفين والعمال، ونظام إداري يساوي بين من يعمل ومن لايعمل، وغياب آلية لتقييم الكفاءة العامة والمحاسبة، خاصة في ظل غياب المؤشرات الاقتصادية كوسيلة للتقييم، وأيضاً غياب المنافسة، والأهم غياب الرقابة الشعبية عبر برلمان حر منتخب.
صيانة الحد الأدنى وليس التطوير
ويقول الدكتور أسامة عقيل أستاذ المرور والطرق والنقل في جامعة عين شمس، والخبير في وسائل النقل، في تصريح نقله موقع "بي بي سي" إن ما يؤدي إلى تكرار كوارث القطارات في مصر، هو أن منظومة السكك الحديدية قديمة جداً في مصر، ولم تشهد تحديثاً على مدى سنوات طويلة.
ويشرح عقيل الفارق بين ما تقوم به هيئة السكك الحديدية في مصر، على مدار سنوات وهو الصيانة، وبين المفترض أن يتم وهو التحديث، فيقول إن الصيانة مثلاً تتعلق بتغيير قطع غيار بعينها، أو إحلال قضبان قطارات متهالكة بأخرى جديدة، أما التحديث -والكلام لعقيل- فهو تغيير المنظومة التقنية بكاملها.
ويرى عقيل أن مصر تخلفت عن أجيال كاملة، من الأنظمة التقنية لتشغيل السكك الحديدية في العالم.
الأولوية للأقدم
النظام التراتبي الإداري المعمول به في السكك الحديدية، هو أن يُعيَّن الموظف الأقدم رئيساً للهيئة، ويُعتقد أن له دوراً في تكرار كوارث القطارات بمصر، حسبما يقول الدكتور أسامة عقيل.
وبهذا ربما ينتهي الأمر بموظف كان في قطاع الورش رئيساً لهيئة سكك حديد كبيرة، بينما هو لا يملك الرؤية ولا الوعي، بما يحدث من تطور في هذا المجال في العالم، بما يمكنه من إدراك ما هو فيه والسعي لتحديثه.
ويرى عقيل أن منصباً إدارياً ضخماً من هذا القبيل يحتاج إلى شخص على دراية بكل ما هو جديد في دنيا النقل والسكك الحديدية، وقادر على صياغة رؤى جديدة في مجاله.
نقص التمويل.. حقيقة أم حجة؟
مثلما حدث في كثير من مرافق الدولة المصرية، أصبحت الحكومة ملزمة معنوياً بتوفير أسعار الخدمات بسعر رخيص (سعر الخبز المدعم ثابت في مصر منذ أكثر من ثلاثة عقود).
ورغم أن مصر تخلت عن المنظومة الاشتراكية، إلا أن الدعم للخدمات الأساسية أصبح من ثوابت الثقافة المصرية، خاصة مع تدني الدخول لكثير من المواطنين بما فيهم أبناء الطبقة الوسطى.
وهكذا تدنت إيرادات السكك الحديدية الذاتية، كما أن غياب النهج الاقتصادي في المحاسبة، منع حتى محاولة زيادة الإيرادات عبر طرق أخرى غير رفع أسعار التذاكر، وبالتالي تفاقمت عجوزات السكك الحديدية التي لم تغطِّها الدولة، إلا بأقل من الحد الأدنى اللازم للتشغيل مع تدني الكفاءة.
والأنظمة الحاكمة المتعاقبة، أحياناً، لم تكن تملك المال، لتطوير السكك الحديدية، وأحياناً كانت تملكه، وتفضل أن تنفقه في المشاريع القومية، مثلما حدث في عهد مبارك في مشروعات لا طائل منها، مثل مشروع إنشاء قناة موصولة بالنيل في جنوب مصر لاستيعاب فائض المياه باسم مفيض توشكي.
أو مثلما حدث في عهد السيسي عبر مشروع قناة السويس الجديدة، أو العاصمة الجديدة، اللتين شيدهما السيسي بعد توليه السلطة، رغم الضائقة المالية التي كانت تعاني منها البلاد.
عشرات المليارات لقناة السويس الجديدة والعاصمة الإدارية
واللافت هنا أنه بينما ُخصصت عشرات المليارات لمشروعي قناة السويس الجديدة، والعاصمة الإدارية الجديدة، فإنه سبق للسيسي أن ألمح قبل سنوات، إلى عدم توافر تمويل لإصلاح السكك الحديدية مع وجود عجز في ميزانية السكك الحديدية قدَّره الوزير السابق بملياري جنيه.
وسبق أن قال السيسي في مؤتمر جماهيري إن الدولة لا تستطيع أن تدفع المئة مليار جنيه المطلوبة لتطوير السكك الحديدية.
وأضاف قائلاً إنه بدلاً من تخصيص عشرة مليارات لإصلاح كهرباء وميكنة السكك الحديدية، لو وضعت هذا المبلغ في البنك لجاء للدولة بمليار سنوياً أو ملياري جنيه.
وألمح إلى ضرورة تطوير السكك الحديدية من خلال رفع أسعار التذاكر، لمنع تكرار كوارث القطارات في مصر.
وقال في تعليقه على رفض الركاب زيادة الأسعار، وقولهم إنهم "غلابة" ولا يستطيعون دفع الزيادة: "وأنا كمان غلبان ومش قادر"! (في إشارة إلى عدم قدرة الدولة مالياً على إصلاح السكك الحديدية في وقت كانت قد حفرت قناة السويس الجديدة خلال عام لرفع معنويات الشعب المصري).
وانتقد السيسي تدني أسعار السكك الحديدية قائلاً: "لا توجد خدمات بهذه الأسعار على مستوى العالم".
وفي تصريح آخر، قال السيسي إن تطوير السكك الحديدية يحتاج من 200 إلى 250 مليار جنيه، وهذه الأموال غير موجودة.
كان إغراء مشروعات البنية القومية، ذات الطبيعة "الفرعونية"، أكبر من إغراء إصلاح السكك الحديدية التي يستخدمها عشرات الملايين من أفقر المصريين.
ورغم ذلك سبق أن أعلنت الحكومة المصرية، في عهد السيسي ومبارك، عدة مرات أنها خصصت مليارات لإصلاح السكك الحديدية، ولكن دون نتيجة.
كما أن تبرير الكوارث بعدم إجراء صيانة المحطات والقطارات بسبب عدم وجود أسعار تذاكر عادلة، لم يعد مقبولاً، لكن في الفترة الأخيرة تمت زيادة أسعار تذاكر جميع المواصلات التابعة لهيئة السكك الحديدية في مصر وبنسب كبيرة، إضافة إلى تحسن وضع مصر المالي، لدرجة أن السيسي تحدث مؤخراً عن وفرة الأموال المتاحة للمشروعات في البلاد.
مشكلة العنصر البشري
أسباب تكرار كوارث القطارات في مصر لا تقتصر فقط على ضعف الإرادة السياسية للإصلاح أو نقص التمويل.
فرغم معرفة معظم الحكومات والوزراء الذين جاءوا للمنصب أن المشكلة الأصعب في السكك الحديدية هي العنصر البشري، فإنه لم يتمكن أي منهم من معالجة هذه المشكلة (رغم أن هناك تجربة إصلاحية لافتة لمرفق الاتصالات عندما كان أحمد نظيف، رئيس الوزراء الأسبق، وزيراً للاتصالات).
فما يحدث من تكرار كوارث القطارات في مصر محصلة ترهّل طويلة في هيئة السكك الحديدية أدت إلى انحدار المستوى العام بمؤسسة، الخطأ فيها يكلف مئات من البشر حياتهم.
فالنظم الإدارية المصرية أثبتت مهارة في مطاردة المعارضين بأروقة الدولة وخارجها، ولكن في عملية التسيير اليومي لمرفق شديد الحساسية مثل السكك الحديدية، فإنها لو حاولت استخدام نظام مرن للترقيات والمكافآت والجزاءات، فسيتم اختراقه عبر المحسوبية، وإن أبقت على النظام الحالي، فإنه يؤدي لنتائج كارثية، كما نرى.
وتغيير العنصر البشري يحتاج وقتاً أكبر من تغيير الآلات، وهو تغيير يواجَه بمقاومة أكبر عادة، وهو أمر يواجه السيسي في محاولته تغيير تركيبة الدولة المصرية، وجزء من لجوئه للمؤسسة العسكرية في العديد من الأنشطة الاقتصادية والمشروعات، تعبير عن يأسه من تطوير الأداء الحكومي وتفضيله تقديم الجيش كبديل للمؤسسات الحكومية الغارقة في البيروقراطية الآسنة.
ولكن الرئيس المصري لا يستطيع أن يأتي بجنود ليقودوا القطارات، فجاء بجندي ليقود الوزارة بأكملها (كامل الوزير)، ولكن ثبت أن أزمات السكك الحديدية في مصر تحتاج عملية تغيير أكثر جذرية، تتضمن أساليب متطورة للتقييم بعيداً عن الأقدمية والمحسوبية والولاء السياسي، وعملية تدريب مؤسسي واسعة النطاق، تتضمن الجرأة في استبدال العنصر البشري غير الصالح للعمل في هذا المرفق الحيوي.